Hybrydowa Toyota Yaris już była przeze mnie testowana podczas premierowych jazd próbnych, co zapewne część z Was miała okazję przeczytać i zobaczyć. Jeśli nie, to gorąco zachęcam, bo często będę się do tamtego materiału odwoływał, by nie powielać zbyt wielu tych samych informacji. Ten tekst będzie w zdecydowanej większości dotyczył nowych obserwacji oraz nowych wyników testów, a w szczególności testu zużycia paliwa w mojej procedurze, co pozwala na porównanie Toyoty Yaris Hybrid z innymi samochodami. Omówienie tego samochodu zacznę od jego napędu hybrydowego, który jest nie tylko niezwykle ciekawy, ale też stanowi jeden z najistotniejszych argumentów przemawiających za nowym Yarisem Hybrid. Warto wiedzieć na jego temat nieco więcej niż to, że „składa się on z silnika spalinowego, jednostek elektrycznych, małej baterii i że jest oszczędny w mieście”. Superoszczędny hybrydowy napęd 4. generacji Nowa Toyota Yaris Hybrid napędzana jest najnowszą, czwartą generacją napędu hybrydowego z w sumie trzema silnikami, z czego ten spalinowy ma 1,5 l pojemności, 3 cylindry. W skład całego zespołu napędowego należy wliczyć także przekładnię planetarną (pełni rolę skrzyni biegów), akumulator litowo-jonowy, a także dwa wspomniane już silniki elektryczne. Całość oferuje moc systemową 116 KM, co ma zapewnić przyspieszenie do 100 km/h w 9,7 sekundy (poniżej weryfikacja tego). Istotniejsze są jednak poszczególne składniki i ich parametry. Toyota chwali się, że akumulator potrafi przyjąć teraz o 100% większy prąd, zaś oddać z siebie o 50% więcej mocy. Jednocześnie silnik elektryczny – ten służący do napędzania – oferuje moc 59 kW (80 KM) i 141 Nm momentu obrotowego. Te parametry, bez tła, mogą niewiele mówić, aczkolwiek 80 KM tylko z silnika elektrycznego już coś znaczy. Spójrzmy więc najpierw na weryfikację przyspieszenia: Deklarowanego przez Toyotę czasu w sprincie do 100 km/h nie udało mi się uzyskać, ale 10 sekund jak na miejskie auto nie jest złym wynikiem. Dużo istotniejsze od po prostu przyspieszenia ze startu zatrzymanego jest odpowiedź napędu na mocniejsze wciśnięcie gazu. Ta jest więcej niż satysfakcjonująca. Naprawdę czuć namiastkę tego, co znamy z aut elektrycznych. Szczególnie mocno daje się to zarejestrować podczas ruszania ze świateł, gdy pomimo teoretycznie małej mocy, hybrydowy Yaris wyrywa naprawdę żwawo, często wyłącznie w trybie elektrycznym. Różnica względem tego, co oferuje Prius czy nawet Corolla jest spora – na korzyść… Yarisa. Po części wynika to oczywiście z faktu, że Yaris Hybrid jest najlżejszy. Jednocześnie: bardzo łatwo jest jechać Yarisem ze stałą prędkością, nawet stosunkowo dużą rzędu 70-90 km/h, wyłącznie z użyciem energii elektrycznej. Na to właśnie – plus wcześniej omówiony żwawy start – wpływa stosunkowo duża moc jednostki elektrycznej, a także akumulator, który jest w stanie zasilić ten silnik – a to jest naprawdę duże wyzwanie, biorąc pod uwagę jak mały on jest. Dla przypomnienia: moc akumulatora rośnie wraz z jego pojemnością (w pewnym przybliżeniu i uproszczeniu oczywiście) dzięki zwielokrotnieniu segmentów. Akumulator w Yarisie ma pojemność mniejszą – około 6-krotnie – względem hybryd Plug-In, a jest w stanie z siebie oddać mniej więcej połowę mocy tych większych „braci”. Oczywiście chwilowo i na bardzo krótkim dystansie, ale w tej kwestii należą się słowa uznania dla inżynierów Toyoty. Jak to wszystko przekłada się na zużycie paliwa? 3,2 l/100 km w mieście to wynik więcej niż rewelacyjny w moim odczuciu. Prius najnowszej generacji w podobnych warunkach notuje raczej ~3,5-3,6 l/100 km, zaś 2-litrowa, także hybrydowa Corolla 3,8 l/100 km. Zwróćcie jednak uwagę na udział trybu elektrycznego w całym przejeździe: przez aż 84% czasu silnik spalinowy był wyłączony! W pewnym momencie poruszałem się w korku przez 6 minut, cały czas zużywając wyłącznie energię z akumulatorów. Udało się mi też przejechać 1,6 km w ciągu bez włączania jednostki spalinowej i to jadąc nawet ponad 60 km/h, a po drodze zatrzymywałem się i ruszałem! Oczywiście da się przejechać większy dystans w trybie elektrycznym jeśli tylko warunki temu sprzyjają – krzywizna terenu i sytuacja na drodze – ale tutaj mówimy o ruchu miejskim. Muszę przyznać, że oszczędna jazda hybrydowym Yarisem jest bardzo łatwa i bez większego trudu da się „zejść” poniżej 3,5 l/100 km, a 4 l/100 km można mieć jeżdżąc całkiem dynamicznie (szybciej niż przeciętna warszawskich kierowców). Na filmie wyraźnie też widać jak napęd skutecznie odzyskuje energię i w jakim tempie to robi. To także uległo znaczącej poprawie względem wcześniejszych generacji. Zużycie paliwa poza miastem: drogi międzymiastowe, szybkiego ruchu, a także autostrady: Jak powszechnie wiadomo, zalety hybryd najbardziej widoczne są w mieście gdzie ruch jest „szarpany”. Jadąc ze stałą, dosyć dużą prędkością profitu raczej już nie mamy. Reguła ta ma także zastosowanie do Toyoty Yaris Hybrid. 3,8 l/100 km przy 90 km/h czy 5,2 przy 120 km/h to absolutnie nie są złe wyniki, ale nietrudno znaleźć auta – z silnikami diesla, wiadomo – które są oszczędniejsze w takich warunkach. Nawet sporo większa Skoda Octavia TDI spala w takich warunkach mniej, o Mercedesie A 180d nawet nie wspominam… Do takich rezultatów przyczyniają się także trzy, a nawet cztery okoliczności: napęd miejskiej Toyoty Yaris Hybrid, a w tym zestrojenie przekładni planetarnej, przygotowany został pod kątem prędkości… miejskich. Cóż za zaskoczenie, prawda? Druga rzecz: łatwiej jest uzyskać bardzo dobre wyniki aerodynamiczne przy aucie, które ma 4-4,5 metra długości, szczególnie jeśli jest sedanem lub lifbackiem, a dużo trudniej gdy mowa o hatchbacku z ostro ściętą tylną częścią nadwozia. Im wyższa prędkość, tym „brudne” powietrze za autem bardziej przeszkadza, co oczywiście podnosi zużycie paliwa. Po trzecie: Toyota Yaris Hybrid ma silnik benzynowy i w zasadzie jedynym autem z tego typu jednostką, który okazał się oszczędniejszy od Yarisa jest… Prius. Dlaczego? Wracamy do punktu nr 2. Czwarte? Teoretycznie energooszczędne opony Bridgestone Ecopia EP150 założone w testowanym aucie mają – w rozmiarze 205/45 R17 – indeks oporu toczenia „E”. Tyle samo co sportowa Potenza S001 w tym samym rozmiarze… Dodatkowo, taka wersja 17-calowa dostępna są tylko w premierowej edycji Toyoty Yaris. Zamawiając samochód już po jego wydaniu (np. wtedy gdy to czytasz) można wybrać najwyżej 16-calowe i z takimi Ecopiami EP150 przetestowałem zużycia paliwa tego samochodu. Rezultaty z 17-calowymi EP150 są wyższe. Dla porównania „normalne”, a więc pomiędzy „sportowymi”, a „ekologicznymi”, opony Continental PremiumContact 6 w tym samym rozmiarze mają indeks oporów toczenia „C” oraz indeks przyczepności na mokrym „A”. „Ekologiczne” EcoContact 6 mają odpowiednio „A” oraz „A”. Podsumowując dla jasności: Toyota Yaris Hybrid jest oszałamiająco oszczędna w ruchu miejskim, czego należało się spodziewać, a nawet oczekiwać. Poza nim jest bardzo dobrze, ale nie aż tak rewelacyjnie jak w mieście, co wynika z przynajmniej czterech powodów, o których powyżej. To, że niektóre diesle są oszczędniejsze można było przewidzieć przed przystąpieniem do testów. Jak jeździ nowa Toyota Yaris Hybrid? W poprzednim materiale z pierwszych jazd próbnych pisałem, że nowa Toyota Yaris prowadzi się pewnie i przewidywalnie, dużo lepiej od poprzedniczki, ale też o sportowych wrażeniach z jazdy (abstrahując od mocy układu napędowego) możemy zapomnieć. W dużej mierze chciałbym podtrzymać to co tam napisałem, ale niektóre kwestie wypada uściślić i doprecyzować. Nowa Toyota Yaris rzeczywiście jest sztywniejsza i dużo lepiej się prowadzi niż poprzedniczka. Auto dobrze wpisuje się w zakręty, daje wyczucie co dzieje się z podwoziem, układ kierowniczy jest bezpośredni, a hamulce skuteczne. Samo zawieszenie jest sprężyste, co dobrze także poprawia właściwości jezdne. Nie ma tego uczucia „kanapowatości” i „kładzenia się na lusterkach” w zakręcie. Jest też druga strona tego medalu: w połączeniu ze wspomnianą dosyć dużą sztywnością nadwozia, takie zawieszenie i opony o niskim profilu – zaledwie 92 mm „gumy” – ograniczają już komfort resorowania. Poprzeczne nierówności są już dosyć mocno odczuwalne, czym Yaris upodabnia się do nowoczesnych aut w pełni elektrycznych, które z powodu akumulatorów w podłodze mają wyjątkowo sztywną karoserię. Trzeba jednak zaznaczyć, że z jest lepiej z oponami 195/55R16 – największy rozmiar jaki można zamówić decydując się na Yarisa w odmianie innej niż premierowa. Wspomniałem w poprzednim artykule, że w naprawdę ostrej jeździe przeszkadza pewna nerwowość tyłu – w końcu jest tutaj belka skrętna, co jest typowe dla aut w tym segmencie. To również podtrzymuję, bo przy naprawdę granicznych prędkościach w zakręcie, kierowca musi się już naprawdę mocno pilnować, bo tył potrafi uciec. Jeśli człowiek „za kółkiem” nie będzie odpowiednio szybki, to do akcji wkroczy elektronika, która wyprostuje samochód, ale wpływa to na zaufanie jakie kierowca ma do samochodu. Oczywiście swój udział w tym mają, omawiane wyżej, „energooszczędne” opony Bridgestone Ecopia EP150, które w tym rozmiarze (205/45R17) nie są ani specjalnie energooszczędne (indeks E), ani też nie oferują dobrej przyczepności w zakręcie, szczególnie na mokrym asfalcie. Z powodu tych opon będę chciał sprawdzić Yarisa z innym ogumieniem... Z pewnością będzie niższe zużycie paliwa, wyższy komfort, a być może też lepsze właściwości jezdne. To co warto podkreślić raz jeszcze to naprawdę szybkie przełączanie kierunków jazdy, co jest bardzo przydatne podczas parkowania. Czas potrzebny do włączenia „wstecznego” jest porównywalny z tym, co znamy z aut w pełni elektrycznych. To oczywiście zasługa napędu hybrydowego. Jak na auto miejskie Yaris jest całkiem dobrze wyciszony, aczkolwiek nie ma się co oszukiwać – do aut z wyższych segmentów podejścia nie ma. Po prostu nawet przy 140 km/h da się rozmawiać z pasażerem bez podnoszenia głosu, co wcale taką oczywistością nie jest w miejskich autach. Jednak aż do 120 km/h uważam, że naprawdę nie ma na co narzekać. W mieście, co oczywiste, hałas zewnętrzny jakoś mocno tłumiony nie jest, ale wyciszenie zespołu napędowego jest całkiem dobre. Silnik spalinowy słychać praktycznie tylko podczas mocniejszego przyspieszenia – do uszu dobiega wówczas charakterystyczny dźwięk jednostki 3-cylindrowej. Toyota Yaris w środku Tutaj nie mam zbyt wiele do dodania względem tego, co napisałem w poprzednim materiale. Na plus zaliczam bardzo dobrą – szczególnie w tej klasie – pozycję za kierownicą z dużym zakresem jej regulacji, wygodne fotele z dosyć dużym zakresem regulacji, a także możliwością dosyć mocnego obniżenia siedziska. Nawet po kilku godzinach za kierownicą nie było mi niewygodnie. Powtarzam, że brak jakiegokolwiek wypełnienia pod lewym łokciem to naprawdę średni pomysł, ale obecność podłokietnika, niestety również twardego, szczególnie w tym segmencie, jest dużym plusem. Każde zamknięcie drzwi będzie Wam przypominało, że siedzicie w aucie segmentu B… Na ilość miejsca w środku naprawdę nie ma co narzekać – mam 1,84 m wzrostu i sam za sobą bez problemu się mieściłem, także na głowę. Bardzo cenię sobie klasyczny panel klimatyzacji z fizycznymi przełącznikami i pokrętłami – bardzo wygodny. Duży plus za seryjne wsparcie dla Apple CarPlay i Google Android Auto. Szkoda, że w całym samochodzie znajdziemy tylko jedno złącze USB (typu A). O naprawdę świetnej jakości wyświetlaczu przeziernym (HUD) nie ma sensu pisać, bo obecnie w Polsce nie da się go zamówić. Nowoczesne systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy Na ich temat także pisałem już wcześniej wraz z testem części z nich. Nowa Toyota Yaris Hybrid wyposażona jest w naprawdę bogaty zestaw systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy – Toyota Safety Sense. Pre-Collision System (PCS), który reaguje nie tylko na inne auta, ale także na pieszych i rowerzystów, Lane Departure Warning (ostrzeganie o niezamierzonym zjeździe z pasa ruchu), a także Lane Trace Assist (komfortowe prowadzenie między liniami). Niestety, póki co przynajmniej, Yaris w Polsce nie jest oferowany z systemem monitorowania martwego pola (Blind Spot Monitor), a także powiązanego z nim ostrzegania o ruchu poprzecznym wraz z zatrzymaniem w takiej sytuacji (Rear Cross-Traffic Alert). Mam nadzieję, że w przyszłym roku się to zmieni i będzie to dostępne jako opcja. Podczas dłuższego testu w Warszawie miałem więcej czasu na sprawdzenia jak nowy Yaris realizuje półautonomiczną jazdę na drodze szybkiego ruchu i w miejskim korku: Nie ma co ukrywać, że nie oferuje on sprawności jaką znamy z dużych aut klasy premium (np. BMW Serii 3/5/7/8 czy Audi A6/A7/A8. Wystarczy jednak w zupełności do tego, by dać kierowcy trochę relaksu w pełzającym korku czy na autostradzie. Niedociągnięcia pojawiają się bowiem dopiero tam, gdy oznaczenia są niewyraźne lub w naprawdę specyficznych sytuacjach typu przesunięcie pasów w celu wydzielenia jeszcze jednego, np. do skrętu. Biorąc pod uwagę o jakim segmencie mówimy i że Yaris jest w zasadzie jedynym autem oferującym w ogóle asystenta jazdy w korku, nie powinniśmy narzekać. Cena Sytuacja cenowa nie zmieniła się od poprzedniej publikacji. Różnica polega jednak na tym, że obowiązuje aktualnie rabat na ten samochód w wysokości 3000 zł. Tańsze są także pakiety wyposażenia dodatkowego: „Style” za 4, a nie 5 tys. zł, zaś „Tech” za 2 a nie 3 tys. zł. W efekcie maksymalnie wyposażona Toyota Yaris Hybrid kosztuje ~85 tys. zł. To już cena uwzględniająca lakier metalik. Podsumowanie Nowa Toyota Yaris Hybrid to naprawdę udany samochód i to z przynajmniej kilku powodów. Najważniejszym z nich jest oczywiście supernowoczesny i superoszczędny napęd hybrydowy czwartej generacji. Koszt przejechania 100 km w mieście wynoszący ~15 zł (uwzględnione zostało zużycie paliwa 3,4 l/100 km i 4,5 zł za 1 l benzyny bezołowiowej 95) to rewelacyjny wynik, do którego żadne auto z konwencjonalnym napędem nie jest w stanie się nawet zbliżyć. Drugim i dla wielu równie ważnym argumentem jest szeroki wachlarz systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, który uwzględnia elementy za które najczęściej trzeba słono płacić w autach z wyższych segmentów. Nowa Toyota Yaris wreszcie prowadzi się przyjemnie i angażuje. Dystans do najlepszych pod tym względem rywali z tego segmentu został zredukowany niemalże do zera. Pasażerów ucieszy przestronne wnętrze, akceptowalnie jak na ten segment wykonane, z zestawem obowiązkowym dziś czyli wsparciem dla Android Auto i CarPlay. Na pewne kompromisy musiano się oczywiście zdecydować (twarde wykończenie, brak pianki pod łokciami, fotele bez podparcia lędźwiowego), ale w tym segmencie trzeba się z tym liczyć i naprawdę to najmniej istotne elementy udanej całości.